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“不，那不是机场单轨线。”

我记得几年前，当一位波士顿的朋友第一次来温哥华看我时，我说过类似的话。她刚刚走出温哥华国际机场的大门，指着加拿大线的YVR机场站，问那是不是机场单轨，去市区的“真正”火车在哪里。

这是一个公平的观察;在世界其他地方，也有机场人流运输系统——专门在机场航站楼和机场停车场之间运送乘客的火车线路——车站站台比加拿大线的城市服务系统更长。

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在解释了这是真正的进城列车后，她接着打趣道:“我猜这里没有很多人乘坐公交。”

2009年8月17日，加拿大线开通10周年，这条轻轨线无疑是大温哥华地区正在建设的交通基础设施的缩影。

它不仅是一个完全是劣质建筑的象征但它的局限性——尽管它是一个相对年轻的系统——已经在功能上变得相当明显。

温哥华地铁的玩具火车

由于站台长度极短，只有40米和50米，理论上，加拿大线每个方向的最终载客量最终可达到每小时1.5万名乘客。

相比之下，世博线和千禧线的最终产能均为2.5万桶/天，世博线目前的峰值产能约为1.5万桶/天。多伦多的新自动化系统将使纽约大学线的日流量增加到36000，伦敦地铁维多利亚线的日流量增加到25000，香港地铁的一些线路的日流量达到80000。

目前，加拿大线高峰时段的运力为6100桶/天到2020年，系统将增加12列新的两节车厢列车，将增加到8000多人次/小时．这些即将在明年加入的新列车将与现有条件产生巨大的显著差异。

增加加拿大线的运力主要是增加预定频率，一旦达到频率限制，可能会考虑在所有有40米站台的车站进行10米站台扩建工程创建一个50米的系统标准(如滨水站、温哥华市中心、耶鲁城-圆屋站、奥运村站、YVR机场站和里士满-布里格斯站已经达到50米，其余的都有空白空间)。万博nba直播

这种轻微的站台扩建可以容纳稍长的列车——为三节车厢的列车增加一节车厢。

站台长度超过50米是不可行的，加上隧道通风井、轨道弯道和坡度，如果没有大量的建设成本来重建这条线路，扩建是不可能的。这也可能导致长期的重大服务中断。

惊人的客流量增长

虽然理论上仍有9,000 pphpd的产能空间可增长(从6,100 pphpd增长到15,000 pphpd)，但我们有充分的理由相信，我们将比预期更快地达到15,000 pphpd的上限。

从一开始，加拿大线就取得了巨大的成功，超过了最初的客流量预测约四年。

几年来，糟糕的座位布局让情况变得更糟，越来越拥挤的乘客已经把它变成了一段不舒服的旅程——不仅在高峰时段，在其他时间也是如此。

乘客们经常无法登上拥挤不堪的火车，这些火车的条件越来越像亚洲的火车。

即使在晚上和深夜，火车也很拥挤。

由于一些无法理解的原因，这种全自动列车系统在深夜时间每20分钟在里士满和YVR/Sea Island段运行一次，这远远低于TransLink的标准，即频繁的交通网络至少每15分钟运行一次。相比之下，在世博线和千禧线，深夜的班次不超过每10分钟。

今年新增列车带来的2,000桶/天的运力增长中，有很大一部分可以立即从弹性潜在需求中得到填补。近年来，整个TransLink网络的客流量一直在快速增长，连续达到新的纪录水平．

具体到加拿大线，2017年的客流量同比增长了6.3%，2018年增长了5.3%，现在平均每个工作日的客流量为14.8万人次，比加拿大线第一年的客流量增长了大约60%。

可以肯定地说，在21世纪初，当加拿大线正在规划和设计时，决策者和规划者没有预见到以下情况:

1.高增长从温哥华国际机场

温哥华国际机场(Vancouver International Airport)飙升的航空客运量也相应地意味着加拿大线(Canada Line)的客流量也在增加。

机场的运输方式份额为现在是北美最高的机场；根据机场管理局的数据，21%的航空乘客使用加拿大线。

相比之下，多伦多皮尔逊国际机场(YYZ)，即使有联合皮尔逊快车(UPE)铁路服务到多伦多市中心和一些公共汽车服务，也只占到机场所有旅行的10%。尽管YYZ机场要繁忙得多，但UPE和加拿大线的机场部分每天都有大约1万人次登机。

TransLink的数据还显示，YVR机场站的总登机人数在短短一年内增长了14.2%，从2017年的264万人次增加到2018年的301万人次。

当加拿大线开通时，YVR的客流量达到每年1600万人次。航空旅客人数2018年达到近2600万的预测到2022年将达到3100万人次．这也与大温哥华区创纪录的旅游活动而且邮轮乘客人数．

这些大包大包的乘客在拥挤的通勤列车中占不了“正常数量”的空间。

最近的变化将长期停车场转移到坦普尔顿站的一个新设施McArthurGlen温哥华机场奥特斯购物中心的持续增长，包括今年夏天开业的84,000平方英尺的大型扩建，新增了35家零售商，也推动了火车客流量的上升。

2.温哥华和里士满的人口密集

这些都不是加拿大线设计时的计划。

加拿大线沿线正在进行的或计划中的密集化程度在15年前是没有预见到的，当时轻轨项目正在努力通过TransLink当时的地区市长和议员委员会的批准程序．

例如，直到2007年，在加拿大线开始建设很久之后，才有了重建Oakridge Centre购物中心的可靠计划。2007年的计划为260万平方英尺。总建筑面积为57.5万平方英尺，将现有零售面积扩大。英尺至95万平方英尺英尺，引进32万平方英尺。额外的办公空间，125万平方英尺。英尺的居住空间。

此后，经过修订，批准了橡树岭中心的最终计划已发展到450万平方。总建筑面积的1英尺，增加的范围主要来自额外的住宅空间。除了新零售，现在的重建项目还包括目的地景点，包括一个10万平方英尺的食品大厅和啤酒厂，一个独特的9英亩的屋顶公共公园，专为活动和节日设计，以及一个重要的社区中心和公共图书馆。

此外，Cambie走廊规划(CCP)的创建过程——该物理规划概述了从西16大道到北部，安大略街到东部，橡树街到西部，弗雷泽河到南部的地区的致密化在加拿大线建成后开始动工，直到去年才获得批准．

CCP要求新建3.2万套住房，增加5万名居民，人口密度最大的地区集中在oakridge -41大道站附近，该地区被新指定为区域城镇中心。

除了新的橡树岭中心，Cambie走廊现在也是一些大温哥华地区最大的社区规模的再开发项目的所在地，包括25.4英亩的Pearson Dogwood站点，21英亩的Langara花园项目，14英亩的橡树岭运输中心站点，以及21英亩的Heather Lands旧皇家骑警总部。

此外，在滨海大道站周围还有另一个密集的集群，由海洋门户综合大楼锚定。2018年，海径站的客流量达到约350万人次，比2015年增加了近100万人次，当时海径站尚未全面开放，其他发展项目尚未完成。

北里士满，沿着3号公路走廊，正在经历加拿大线车站周围的显著增长，其中最大的项目是50英亩的兰斯顿购物中心重建和27英亩的住宅和零售增加里士满中心．

绞盘路(Capstan Way)和三号路(No. 3 Road)交叉口附近的一组住宅开发项目推动了绞盘小站的最终建设需求．当该地区的所有开发项目完成后，该车站的即时客流量将达到1.6万人次，建成后每天可能会增加数千人次的新客流量。

在加拿大线的另一端，温哥华市中心的就业基础正在增长:超过500万平方。市中心将建造一英尺长的新办公空间在接下来的五年里，创造数以万计的新工作岗位，这将转化为更多的公交客流量。

这些都是真正的成长烦恼，但这并不是说加拿大线周边不应该出现高密度化，也不应该气馁，因为火车沿线正在发生的事情是明智的增长。通过将城市发展增长的更大份额定位于交通服务，汽车使用的总体份额也相应下降。

为了解决该地区的住房负担能力和供应危机，加拿大线缺乏缓冲能力来适应城市的经济发展，尤其是以智能交通为导向的增长趋势，这一点越来越明显，而不是指责高密度化。

3.改善东西向巴士路线，使更多乘客进入加拿大线

横跨温哥华的东西公交线路服务于加拿大线(Canada Line)车站，服务有所改善，客流量也随之增长。

主要的公交线路，如25路、41路和49路，尤其是99 b线，是TransLink整个网络中最繁忙的公交线路之一:

• 第25名UBC/Brentwood
  • 2014年:660万人次，9.46万个服务小时
  • 2018年:830万人次，10.26万个服务小时
• 41号哥伦比亚大学/ Joyce-Collingwood
  • 2014年:840万人次，101500小时服务时间
  • 2018年:860万人次，9.97万个服务小时
• 43号UBC/Joyce-Collingwood Express
  • 2014年:140万人次，18,200小时的服务时间
  • 2018年:260万人次，3.67万个服务小时
• UBC/大都会站49号
  • 2014年:690万人次，8.1万个服务小时
  • 2018年:930万人次，9.8万个服务小时
• 99 b线UBC/百老汇快速巴士
  • 2014年:1730万人次，服务时间12.21万小时
  • 2018年:1740万人次，服务时间12.86万小时

第41大道走廊的公共汽车客流量很可能会出现惊人的增长43路快线将于2020年1月升级为41大道b线．

公共汽车专用车道提供的优越出行时间，以及大部分路线上的其他优先措施，以及高服务频率，预计将吸引大量乘客乘坐这条新的b线。TransLink表示，这条b线将为走廊提供比现有服务多33%的运输能力，并将等待时间减少50%。

在较小程度上，弗雷泽南部连接里士满加拿大线车站的公交线路也出现了客流量的增长。

一旦市长委员会10年交通扩张计划的所有三个阶段全部实施，整个区域的公共汽车服务将得到显著改善。

4.百老汇支线开通后，夜间客流量会发生变化

这将是地区游戏规则的改变者。

当6公里长的千禧线百老汇延伸至Arbutus街-取代99 b线段-在2025年完工，在加拿大线百老汇-市政厅换乘枢纽站，突然之间，东温哥华、本纳比和其他住在该地区更东部的人们将发现使用交通工具前往坎比走廊、里士满和机场的目的地要方便得多。

千禧年线的延伸也为千禧年线和博览线的原籍乘客提供了一种新的方式，他们可以使用加拿大线前往市中心，特别是如果他们想去耶鲁城的话。从商业百老汇站到百老汇市政厅站的百老汇支线线路大约只需要6分钟。

可以得出的结论是，千禧年线延伸与加拿大线相互作用的客流量乘数网络效应将是绝对显著的。

TransLink预测每天14万人次将在启用后使用杨梅街的延伸段。

随着两条轻轨线路在百老汇-市政厅站交汇，它很可能很快成为该地区最繁忙的轻轨站之一，而该站目前在53个车站中排名第11位。

一旦UBC扩展开放，甚至会有更多的乘数，特别是如果它迟早发生，到21世纪20年代末。

关于百老汇-市政厅站的加拿大线和千禧线站台将如何在地下完全整合，目前还缺乏公开的细节，但很明显，这两条线之间的乘客流通量将需要相当大的大厅区域和人行道。

大量目前使用东西向巴士路线的乘客也有望转向百老汇支线，许多人通过加拿大线换乘到新的轻轨支线。

如何让更多的乘客通过车站

即使加拿大线最终能够达到15000 phppd的最终容量，真正迫在眉睫的问题是车站的设计。几个主要车站都无法应付目前的客流量峰值，更不用说未来的客流量了。

即使在布里奇波特以北的干线上，火车的载客量达到每两分钟的最大频率，车站是否能够处理由此增加的客运量?

狭窄的大厅、检票口区域、通道和楼梯，以及仅用于上升方向的单一自动扶梯，都是允许乘客进出的重大障碍。

在引入12列两节车厢的列车之前，这将大大增加车站的客流量，目前正在增加新的自动扶梯，以到达市中心所有三个加拿大线车站的站台层-耶鲁城圆屋、温哥华市中心和海万博nba直播滨。

对于耶鲁城圆屋站和温哥华市中心站来万博nba直播说，新的自动扶梯有效地缩小了狭窄的站台等候区。

特别是温哥华市中心站，糟糕的用户友好型设计布局导致乘客只能通过站台的中心楼梯/自动扶梯。由于这个原因，很少有乘客会使用站台另一端的楼梯。

其他已经出现问题的车站只有一条轨道;对于YVR机场和里士满-布里格豪斯机场的南部终点站来说，过度拥挤是一个日益严重的问题。

在之前接受Daily Hive采访时，温哥华机场管理局总裁狗万信誉兼首席执行官克雷格·里士满(Craig Richmond)承认车站的容量越来越有限，并建议未来可能在轨道的另一侧增加另一个站台区，这样乘客就可以从火车的两侧上下车。

这类似于由于今年兴建了第五个月台，将于商业百老汇站的新世博线入站方向．

小引擎玩具火车

从某种意义上说，加拿大线是其自身成功的受害者，但它告诉我们，速度、频率和可靠性——以及完全的等级划分——是人们对他们的交通系统的要求和渴望。

虽然很明显加拿大铁路有许多缺点在美国，情况可能会糟糕得多。

在规划工程时，曾认真考虑将整条线改为街道轻轨线，以减少建筑成本。许多声乐当时，地区政客和媒体评论员对这种不切实际的高客流量预测表示深深的怀疑，其中一些人认为只要增加公共汽车服务就足以吸引更多的乘客。

里士满市议会甚至希望在从布里奇波特到里士满-布里格豪斯的3号路上有一个单独的街道级轻轨系统，而不是高架导轨，这主要是出于审美原因。

街道轻轨永远不会达到加拿大线今天的客流量水平;加拿大线目前拥有19公里轨道和16个站点，客流量远远超过波特兰轻轨系统(5条线路97公里轨道和97个站点)每天12.1万人次的客流量。

幸运的是，我们没有陷入建造街道轻轨的兔子洞，但加拿大线严重不足——这是一个苦乐参半的错误。

车站应该更大，站台更长，大厅和通道更宽敞，还有二级入口，尤其是主要车站。在列治文和机场的终点站，作为计划后期削减成本的措施，不应该允许采用单一跟踪系统。

当时负责监督TransLink的市民选领导人的优柔寡断(他们两次投票反对这个项目，最后才批准)也将该项目的可用建设时间缩短了近两年。这种延迟意味着更大更复杂的项目范围，例如在坎比街使用钻孔隧道，而不是破坏性的切割和覆盖，在2010年冬季奥运会之前越来越难以执行。

联邦政府和省政府都不愿意提供帮助，也不愿意为该项目提供进一步的资金以扩大其范围。省政府甚至强迫加拿大线成为公私合营的交付方式，由SNC Lavalin领导的选定的私人承包团队负责设计、融资、建设以及35年的特许经营协议的运营和维护。

SNC-Lavalin为这个耗资21亿美元的项目贡献了7.5亿美元，并将收回成本，并在运营合同期内从该项目中获得利润。TransLink将在2040年承担加拿大线的运营和维护责任。

但是加拿大线，以及这座城市举办奥运会，也彻底改变了大温哥华地区对公共交通的态度和使用。

自从加拿大线开通以来，区域交通客流量一直在上升，各市政府现在都在为他们管辖范围内(萨里-兰利、北岸、高贵林港和温哥华- ubc)的下一个轻轨扩建项目而争吵，而不是反对这些基础设施投资。在加拿大线的规划过程中，这些来自市政领导的思路完全没有。

更重要的是，加拿大铁路教会了我们什么该做，什么不该做:它告诉我们，我们需要通过面向未来的基础设施，进一步规划未来。

这意味着有足够的缓冲能力来应对计划内和计划外的增长、冗余的设计和系统，以及抑制价值工程的诱惑。

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