毫无疑问，大温哥华地区最终将需要某种交通定价系统。
移动定价，即对车辆行程(如过路费)向用户收取费用的概念，被确定为综合研究的必要结果TransLink移动定价独立委员会(MPIC) 2018年的调查结果。
区域流动性定价仍然是一个非常有力的理由;根据工商银行的统计数据，2019年，下游地区的车辆数量从2015年的186万辆增长到205万辆，增长了10%。在温哥华市，这一数字为16%，从2015年的316,709人增加到2019年的386,957人。
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随着人口的增长和家庭东迁到郊区的趋势，以追求住房负担能力，增加车辆保有量是可以预期的。
但这是一个小地理区域，而道路上越来越多的车辆占用的空间是有限的。
长期以来，政策制定者一直在为如何抑制汽车拥有和使用而苦苦挣扎。这是一个平衡正强化和负强化的微妙问题。
对于温哥华市政府来说，他们更喜欢负面强化——大棒，这已经不是什么秘密了。在上周的一份战略报告下市政府新的气候紧急行动计划，市工作人员向市议会推荐对进入都会核心地理警戒线区域的车辆征收道路通行费包括温哥华半岛市区和中央百老汇走廊。
地铁核心区西面是伯拉德街(Burrard Street)，南面是第16大道(16 Avenue)，东面是克拉克大道(Clark Drive)。从狮门大桥进入市中心的车辆也会受到影响。该地区的过路费将于2025年开始征收。
大温哥华地铁核心的地图，定义为温哥华市中心半岛和中央百老汇走廊。(温哥华市)
与此形成鲜明对比的是，MIPC发现，除去运营成本，区域交通定价系统每年产生1.7亿至2.9亿美元的收入。
根据城市工作人员的报告，地铁核心交通定价计划产生的收入“可能是气候应急行动的主要资金来源，可能用于资助其他可持续的交通方式。”
目前尚不清楚，但这意味着净收入将回到温哥华市的预算中，尽管出行定价的想法始于区域层面，以帮助满足广泛的区域需求。
MIPC是由TransLink精心组建的帮助评估交通定价，以取代日益减少的汽油税收入，并帮助为交通扩张提供资金。
2018年，TransLink从该公司获得了约4亿美元的收入在大温哥华地区销售的每升燃油征收0.17加元的税(2019年7月上涨至每升0.185美元)。它约占公共交通部门营业收入的四分之一，但随着卑诗省规定到2040年实现100%零排放汽车销售，这一份额预计将在未来20年大幅下降。低大陆地区已经出现了电动汽车的强劲趋势，这类汽车的增长速度呈指数级增长——2015年为2252辆，2016年为3641辆，2017年为6165辆，2018年为11,131辆，2019年为21,859辆。
此外，据消息人士透露，该市计划实施自己的交通定价机制，这让TransLink和市长委员会完全措手不及。区域交通定价已经被考虑纳入TransLink正在进行的新的30年区域交通计划的“运输2050”进程，该计划将于2021年最终确定。
有市政工作人员表示，将地铁核心交通定价作为“随着时间的推移，最终扩展到更广泛的大温哥华地区的测试平台”，尽管不能保证一个适用于区域需求的系统将与地方一级的系统兼容。
如果温哥华市政府想证明这不是明目张心的敛财行为，那么从地铁核心区收取的每一分钱都必须重新拨给TransLink，用于有效的区域交通扩张和改善项目，真正帮助该地区的居民进入地铁核心区和其他地方。
这又回到了对积极强化的需求。
计划于2025年开始在地铁核心地区收取通行费，与VCC-Clark站和Arbutus街之间6公里长、6站的千禧线百老汇支线开通时间一致。同年，从乔治国王站到兰利中心的博览线弗雷泽高速公路支线也将至少开放一段。这意味着到2025年，空中列车的长度将达到100公里。
千禧线百老汇支线地铁站的地图。(TransLink)
虽然这些项目，特别是百老汇延伸至杨梅的项目，将改变该地区的公共交通网络，但这些项目还远远不够，特别是考虑到城市工作人员报告与新加坡、斯德哥尔摩和伦敦等城市的拥堵收费系统进行了比较。
这些城市拥有全面、有层次、可靠和有吸引力的公共交通系统。TransLink系统是北美最好的系统之一，但与这些城市的系统相比，它在提供卓越的服务覆盖范围、速度和可靠性方面仍有很多工作要做。
新加坡是一个拥有近600万居民的岛国，国土总面积为726平方公里。公里。，which is comparable to大温哥华市区(可开发)土地总面积为840平方公里。公里。，如果554平方。公里。其中农用地储备(农田)1347平方公里。受保护的保育和娱乐区域(水库流域、区域公园、洪泛区和生态敏感区)的KMS不在计算范围内。温哥华市的总面积为114平方公里。公里。
新加坡的捷运系统类似于轻轨，目前总长203公里，共有6条线路，122个车站，他们在这个十年及以后都有雄心勃勃的扩张计划。
新加坡捷运地图。(新加坡捷运)
斯德哥尔摩的人口不到100万，居住在188平方公里的土地上。公里。，1.6 million residents within the “urban” area of 382 sq. kms., and 2.4 million residents across over 6,500 sq. kms. Metro Vancouver’s total land area is far smaller, but the total population is similar.
瑞典首都有多种覆盖整个地区的铁路交通方式。这包括一个106公里长的地铁系统，横跨7条线路，100个车站，以及近300公里的通勤铁路和40公里的轻轨。
仅伦敦地铁系统——不包括码头区轻轨、地上铁路和新建的横贯铁路——就有11条线路、270个车站，全长400公里。
从一开始，这些城市的交通定价就与重大的交通基础设施改善同步进行。百老汇到Arbutus的支线和弗雷泽南部的世博线支线都很短。
斯德哥尔摩轨道交通系统地图，2011年。(交通地图)
伦敦地铁地图。(伦敦交通局)
大温哥华地区要想朝着这个方向迈出真正的一大步，在2025年两个轻轨项目完工后，还需要在公共交通系统上追加约250亿加元的投资。
这包括千禧线从杨梅站延伸至UBC的剩余部分，沿着黑斯廷斯街从海滨站到本那比的一条新的轻轨线，沿着杨梅街的一条新的轻轨线，提供轨道交通覆盖到温哥华西区市中心，到达海洋大道站，沿着Fraser河从海洋大道站到高贵林中央站的现有铁路路权，横跨下大陆的通勤铁路扩建，包括改进的西海岸快线、升级的公共汽车服务，以及从温哥华市中心到朗斯代尔的北岸轻轨线，途经斯坦利公园下方和第一海峡附近。
目前地铁核心交通定价计划的想法将有效地重新建立狮门大桥的通行费，这对北岸居民来说是一种特别不公平的惩罚措施，因为他们只有有限的可行交通选择可以通过。
现有的负面强化已经很多了三车道自1957年钢铁工人纪念桥建成以来，Burrard Inlet缺乏任何额外的道路基础设施。
狮门大桥的收费也可能会打破北岸机动车交通量的平衡，更多的司机将向东行驶，使用免费的钢铁工人纪念桥。当曼恩港大桥征收过路费时，该地区也出现了同样的情况，帕图洛大桥在取消过路费之前交通量一直在增加。
在2019冠状病毒病之前，公共交通运力已经难以满足需求。
在这个地区，偏远的郊区城市居民乘坐公共交通进入地铁核心需要两个小时，而开车不到一个小时，这些居民完全有权利考虑开车节省的时间意味着什么，这意味着权衡利弊和个人机会成本。
这些居民中的许多人也因为住房负担能力的恶化而被赶了出来，结果发现自己不得不自己付钱才能回来，才能享受该地区在地铁核心附近和内部集中的机会和服务。
你不能用高昂的价格让人们离开一个社区或城市，每天因为他们负担不起而惩罚他们，更不用说，如果没有人会在他们居住的地方附近留下“15分钟步行”的地方，那将是一个非常令人沮丧的世界。
通往狮门大桥的斯坦利公园堤道交通拥堵。(上面)
这些区域规模的企业、景点和地铁核心的服务依赖于整个地区人口的临界质量来支持其生存能力和产生的大规模就业。他们在市中心设立办事处，主要是为了进入区域市场，而不是15分钟步行就能容纳15万人的市场。
一些市政府地铁核心交通定价计划的支持者认为，这将使温哥华市中心成为一个更好的生活、工作和购物的地方，但这是一个非常狭隘的焦点，这当然不是我们今天的问题。温哥华市中心已经是一个非常适合步行的地区，通常是一个居住的好地方。相反，那些拥有和经营企业、景点和服务的人说，他们需要的是生存的临界质量。
但关键不只是提供获取客户数量的途径，还包括获取该地区的劳动力供应。在2019冠状病毒病(COVID-19)之前，大都会核心地区及周边地区的企业在寻找员工填补职位空缺方面非常困难，尤其是餐馆和零售业的低门槛职位，这些职位通常由年轻人和低收入移民填补。
就其本身而言，市政府也可以提供实际更实惠的住房选择，通过允许进一步的密度，可以与郊区城市的轻轨车站周围的主要开发项目相媲美，这些项目本质上是需求和供应的溢出，而这些需求和供应在温哥华市边界内没有得到满足。将于2021年完成的新百老汇计划是否会为中央百老汇走廊提供真正的密度仍有待观察。
不管你喜不喜欢，特别是在公共交通设施大大改善之前，这种临界数量的一部分必须来自开车到达的人。
由于报告中不断提到公平，让我们来看看社会公平，建议收费区域的地图@VanPoliMorphus和社会地理地图@Ayan604，这种准入的改变对谁来说是公平的?@rebeccaleebligh@sarahkirby_yungpic.twitter.com/9Xekp89XDk
网络集线器(@thenetworkhub)2020年10月29日
这就是为什么提供有吸引力和有效的替代方案如此重要，以及为什么任何交通定价系统都必须来自地区层面的决策。问题不在于如何在地铁核心区域内出行，这是温哥华市的项目和举措主要解决的问题，而是如何实现它。简单地说，那些住在地铁核心内或附近的人已经很好了。
但提供真正的替代方案不仅仅是关于功能，它还包括预先承诺这些替代方案，以便公众接受移动定价的想法。他们得到了什么回报?胡萝卜在哪里?
这就是为什么该地区的主要商业团体和货物流动利益相关者全心全意地支持TransLink MIPC下的区域流动定价的原因。然而，大温哥华贸易委员会、温哥华市区商业改善协会、罗布森街商业协会和斯特拉斯科纳商业改善协会对该政策将对商业产生的负面影响表示担忧。
温哥华市中心西区罗布森街的零售。(上面)
MIPC考虑了广泛的因素，不仅是排放量，还考虑了经济的可行性。一次又一次，温哥华市已经表明，它有一个单一的焦点，忽视了次要影响的重要性，这与它的地铁核心交通定价方法没有什么不同。
引入任何形式的交通定价的主要政策理念都需要仔细考虑，并自行向公众推出，这在“气候行动应急计划”战略中并不令人意外。
在第二次世界大战以来最严重的经济危机期间，这种笨手笨脚的流动性定价方法，也可能会使MIPC建立的基础和任何善意，以及对未来区域流动性定价所必需的区域公众购买。
大流行已发生7个月，我们尚未看到最严重的经济影响，也没有看到卫生限制的隧道尽头的曙光。在到达隧道的尽头之后，肯定还会有一个长达数年的恢复过程。
大量失业;企业和许多居民都担心能否撑到下周。
在大流行之前，企业已经面临着房产税上涨、租金上涨以及上述劳动力问题的动荡时期。将这些结构性问题与在温哥华经营企业相结合，意味着市政府不愿意也无法在这个敏感和动荡的时期为企业和工作居民提供他们所需的保证和支持。他们当然不会寻找另一个可能进一步破坏稳定性的变量。
市中心的零售业和餐饮业受到的影响尤为严重。他们的客户在很大程度上依赖于办公室职员，但整体办公空间的入住率仅在10%至40%之间。
英国伦敦的拥堵收费站。(上面)
2019年秋季，温哥华市自行制定了另一项交通政策温哥华市内网约车业务的市政营业执照和收费结构．他们申请城市牌照的做法迅速在整个地区引发了多米诺骨牌效应，因为几乎所有其他市政府都开始批准他们自己的打车业务牌照，每个牌照都有自己的费用。如果这种古老的方法保留下来，大温哥华地区的叫车服务将会瘫痪除了对相关公司的可行性和对公众的可用性之外。
这一切都停止了，因为省政府警告说，如果该地区不能建立协调一致的办法，它将剥夺市政府发放网约车经营许可证的能力。TransLink以其一贯的区域视角警告市政府，省政府越来越缺乏耐心，最终市政府在公共交通部门的指导下建立了一个2020年初实现网约车单区域跨市经营许可证和收费．
幸运的是，地铁核心交通定价在当前的市议会之外面临着几个障碍。如果市议会决定推进规划，2022年的市政选举将成为事实上的交通定价公投。
省政府在这个问题上的立场也可能非常强硬。上次我们查到，总理约翰·霍根领导的卑省新民主党多数党政府已经拒绝了收费。
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