TransLink交通定价独立委员会(MPIC)在最终报告中概述了大温哥华地区道路交通定价的两种可能方案。
MPIC于2017年7月启动，预算231万美元用于研究和政策发展工作，由一个由研究人员和协调员组成的14人委员会指导，今天上午向市长委员会提交的报告是他们所有工作的顶峰。
长期以来，道路收费一直被认为是一种可能的工具，可以帮助缓解该地区的拥堵，同时也为TransLink提供持续、可靠的资金来源，以帮助支付交通服务扩建项目的成本。伦敦、斯德哥尔摩、米兰和新加坡等城市已经实施了此类措施，以鼓励“缓解拥堵”。
2月份确定了7种情况，并在最终报告中选择了两个首选场景进行进一步的探索和研究:
区域拥堵点收费
就像收费一样，在这种模式下，整个地区的12个主要过境点将会有一个新的“收费点”生效。这包括狮门大桥、第二窄桥和弗雷泽河沿岸的桥梁。
它建议可能的充电点位置在主要桥梁上或附近，以及其他战略位置，如北路-本纳比，新威斯敏斯特，高贵林和穆迪港之间的边界。
区域拥堵点收费。(流动交通收费独立委员会)
在给定的地点和时间，收费标准为“拥堵的边际社会成本”的50%至70%，收费标准因时间、地点和行驶方向而有所不同。据估计，假设他们不改变自己的行为，平均每个家庭每天将支付5至8美元，或每年支付1800至2700美元。
它每年将筹集11亿至15亿美元，用于所需基础设施的年度运营成本为1.1亿至2亿美元。经济效益将在2.2亿美元至2.9亿美元之间。
区域拥堵点收费。(流动交通收费独立委员会)
对交通状况会有明显影响;拥堵率将下降20%至25%，出行时间可靠性将提高17%至20%。但是车辆减少所产生的温室气体排放量只会减少2%到3%。
佛斯溪上的三座桥——Burrard、Cambie和Granville——通往温哥华市中心，不建议收取过路费，因为交通将绕过入口转向主街和魁北克街。
之前建议对每座桥征收1美元的过路费，因为对拥堵没有影响，而且被认为是一种非常低效的增加收入的方式，所以没有被考虑。
基于距离的多区域收费
至于第二种选择，司机将根据区域的行驶距离收费，区域的确切数量和边界将被确定和完善。
MPIC创建了八个区域作为潜在的基于距离的收费标准的例子，这些收费标准分别设定为给定地点和时间拥堵边际社会成本的50%和75%。
有了这个系统，如果他们不改变自己的行为，一个普通家庭每天将支付3到5美元，每年将支付1000到1700美元。每年将筹集10亿至16亿美元，其中包括该期权的合并取消TransLink公司17美分的燃油税，并在新收费中弥补损失的燃油税收入．
但资本和运营成本要高得多;建设所需的基础设施并在大温哥华地区的所有车辆上安装车载跟踪装置将耗资4亿至7亿加元，每年运行该项目的成本将在3亿至5亿加元之间。
这项计划的经济效益可达1.8亿至3.5亿元。拥堵程度将下降20%至25%，出行时间可靠性将提高18%至23%。预计温室气体排放将产生适度的影响，减少3%至4%。
基于距离的多区域收费。点击图片查看放大版。(流动交通收费独立委员会)
MPIC建议TransLink使用13条原则来指导其制定移动定价策略。这些原则涉及解决拥堵、确保公平和公平、投资机会(但不将移动定价仅作为创收方案)，以及隐私、环境问题和支持经济增长等其他考虑因素。
根据MPIC的时间表，经过TransLink的进一步研究和政策的制定，交通定价可能会在2020年代中期在该地区实施。
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