十多年前,半TransLink评估过程中其路线和技术方案为最终实现架空列车的千禧年常绿扩展。
公共交通管理局委托IBI集团完成一项研究概述了各种路线的成本和收益以及西北走廊选项克拉克路上和巴公路-最终选择的路线和东南走廊Lougheed编织站之间的高速公路和高桂林镇中心通过Mallairdville和合恩角。
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两路线选择考虑连续扩展现有架空列车,街道轻轨(轻轨)和交通引导光线,但东南路线有一个添加技术考虑:柴油多个单元(DMU)——多个汽车车载柴油发动机驱动的火车。
DMU的例子包括工会在多伦多皮尔森表示,延龄草线在渥太华。
联盟皮尔逊表达在多伦多皮尔逊国际机场。(多伦多皮尔逊国际机场)
不仅研究直接比较了DMU编织站和高桂林市中心站之间,但它被认为是一个成熟的线沿着加拿大太平洋铁路走廊(CP)的弗雷泽河沿岸。
DMU捷运线将开始一个新的交换枢纽车站旁边加拿大线的海滨大道站,南沿着育空河街跑到CP铁路走廊。它就会继续沿着铁路通过南温哥华走廊,穿过河地区(东Fraserlands),到南本拿比和新威斯敏斯特,达到高桂林之前。
研究设想14站沿其整个长度达到高桂林中心,包括在维多利亚街,克尔街和克伦威尔街河地区,以及在市中心街道前新威斯敏斯特,交换站年线Sapperton车站和编织车站,车站在爱德华国王车站服务高桂林宜家和影城位于商业区,车站旁边的河景医院土地的高密度开发潜力,和一个交换中心车站高桂林中央车站。
北弗雷泽铁路快速运输行DMU温哥华和本拿比之间的路线。IBI集团/ TransLink
北弗雷泽铁路快速运输行DMU本拿比之间的路由和新威斯敏斯特。IBI集团/ TransLink
北弗雷泽铁路快速运输行DMU新威斯敏斯特和高桂林之间的路线。IBI集团/ TransLink
捷运线的整个长度是32公里的海滨大道站高桂林中心,提供一个令人印象深刻的端到端53分钟的旅行时间。平均速度,包括站停顿时间,37公里/小时,最高车速120公里/小时。
相对,最快的行驶路线目前约42分钟,和海洋驱动行驶路线起弗雷泽河北周边动脉后巷道是47分钟。
这都是取决于接收许可CP铁路运营,这增长优先在任何客运货运。出于同样的原因,这也限制TransLink扩大西海岸的能力表达通勤铁路服务。
一个典型的DMU站的概念。IBI集团/ TransLink
高桂林中央和新威斯敏斯特,DMU之间必须运行在自己的专属双轨道将在现有的高货运卷CP铁路。
通过新威斯敏斯特,额外的双轨道也需要向西远Queensborough桥,这一节还认为大量的货运在所有现有的跟踪。但建设两个额外的跟踪被视为问题由于空间限制,密集的工业和住宅开发,和物理约束从陡峭的地形和弗雷泽河靠近海岸线。
Queensborough之间桥梁和育空河街,CP的研究暗示,它可能是可行的与他们分享现有跟踪货运有限操作。南本拿比DMU的跨度和南温哥华包括一个新的单线建设现有的CP跟踪,通过部分车站。
只有一个年级分离位置边界道路,比如铁路立交桥,被视为可能的需要。而100%的立体交叉是理想的任何铁路快速运输,主要路线跨越本地和收集器通常看到车辆交通容量有限的道路。
编织站和海洋驱动站之间,会有一公里的新双声道,7.4公里的单线,11.6公里的翻新单线与CP,共享和0.75公里的传递。
通过南温哥华DMU路线图,南本拿比,和新威斯敏斯特。(IBI集团/ TransLink /每日狗万信誉蜂巢)
加拿大太平洋铁路西从边界道路看温哥华和本拿比的边界。(谷歌地图)
然而,没有双声道的整个长度,这个配置只能操作高桂林之间有三分钟的频率中心和编织。剩下的跨线编织站以西依靠共享和单一轨道可以使用最多15分钟的频率,与进展10分钟或更少导致“过度和重大冲突。”
2011年值,估计成本的DMU沿着走廊东南12公里编织站和高桂林中心之间的跨度是5.17亿美元。剩下的20公里编织站和海洋驱动站之间,成本是4.7亿美元。
项目总建设成本当时略低于10亿美元,和年度运营成本在3000万美元挂钩。
该系统将使用35-metre-long可停放两辆列车,每列火车载着206名乘客的能力或长75米,四车列车时对耦合在一起,载有412名乘客。会有46个结婚对舰队92辆汽车。
峰值和舰队定向能力将达到4100人次/小时的方向——两倍的峰容量99变址寄存器或大约66%的2019年加拿大线的峰容量。
渥太华O-Train Trillium线。(上面)
分析师预测客流量卷的时间片段编织站和海洋驱动站之间是“非常低。“走廊副本世博会线编织站之间的路由和新西敏寺,更重要的是它主要贯穿工业土地,上座率低通常产生相对于其他城市土地用途。
在2004年,这个DMU的选择是将有一个收益成本比(BCR)仅为0.27,这意味着项目的经济效益不超过其建设和运营成本。BCR 1.0或更多意味着经济效益超过投入成本。相对,有争议的萨里Newton-Guildford轻轨项目被取消的BCR 0.69,而加拿大线比率为1.25,常绿扩展了1.27,该学院本拿比山缆车1.8,年线的和完整的扩展VCC-Clark哥伦比亚大学在单相2.3。
但是该地区已经远远超过预测的趋势在2004年占公共交通客流量增长强劲,和transit-oriented发展刺激人口增长。
有新的大口袋的高密度住宅,不仅在新西敏寺,在温哥华边界之间沿着海滨大道南路和骑士街,特别是增长河地区发展。
河地区的艺术呈现。(Wesgroup属性)
为河流区、东Fraserlands网站计划。(温哥华公园)
当130英亩的河地区网站是完全由Wesgroup属性,它可以看到人口多达18000人的10000个家庭和250000平方内多达1500个工作岗位。英尺的零售和餐饮空间。31号巴士路线最近推出了连接新邻居世博会Metrotown站。
河地区总体规划为未来预留空间站的北侧的铁路走廊地区的大街,河地区跨越。
向西,也有越来越多的集群的高密度住宅开发海滨大道站。
在高桂林,宜家的南面,Beedie发展小组建议将94英亩前弗雷泽米尔斯网站在爱德华国王街黄浦江与十几个塔,重建与家庭超过10000人,近2000人就业。
如果得到批准,弗雷泽米尔斯重建可能为长期的先例对其他相邻类似重建工业场所。
可能还高密度住宅和商业的发展,加上新的精神卫生设施的庞大的244英亩土地上的河景医院,目前高度未充分利用。
2020年高桂林弗雷泽米尔斯的艺术呈现。(Beedie开发集团)
弗雷泽米尔斯和当前TransLink总线路由。(Beedie开发集团)
随着铁路快速运输线路沿着一些剩余最大的工业区,尤其是在北部的弗雷泽,有潜在的这样一个轨道快速运输可能导致不良的压力线指定更多的工业土地住宅用途,尤其是在温哥华和本拿比。
该地区正在经历一个极端的工业,推动工业企业进一步短缺,哪里有更大的可用性,和这些条件将恶化,可能推高商品和服务的成本。
第二次土地利用变化,客流量在铁路系统可以进一步提高的支撑连接南北的公交线路车站——比如搬迁规划图把南车站,建立公园和道路设施。
把这样一行成一个无缝的延续未来轨道交通系统之间的杨梅走廊海洋动力和福溪还可以提高项目的整体经济情况。
与许多其他主要城市地区,地铁温哥华缺乏现有铁路走廊适合铁路快速运输的实现,而不需要建立一个全新的优先权更高成本。的通勤火车服务(火车)在多伦多和蒙特利尔(挂式)货运铁路上分享空间或自己的货运铁路最初建造。
路线的初始REM地铁系统在蒙特利尔的西岛。(CDPQ)
Deux-Montagnes铁路跨越30公里在蒙特利尔属于加拿大国家直到2014年,通勤火车服务租赁共享跟踪前期时间与货运列车。后获得公共交通机关,通勤铁路列车能够操作系统上一整天。
通勤火车服务Deux-Montagnes来到一个永久的结束在2020年5月,作为一个走廊被重建的新REM地铁网络——一个完全自动化的铁路快速运输系统类似于架空列车。Deux-Montagnes的使用现有的通行权占整个最初的长度的45% 67公里的快速眼动系统,并驱动原因项目的建设成本相对较低,仅为65亿美元的超现实的长度铁路建在仅仅六年。会有26站在快速眼动的初始系统到2024年。
CP的铁路在温哥华的弗雷泽河的北面和高桂林是该地区的一些铁路走廊远程适合快速运输服务,但随着已经解释这个走廊带来巨大的挑战。
另一个走廊倡议团体多年来一直关注的是都市间的走廊,看到沉重的货物使用了大部分。但是这个走廊——跨越99公里,从萨里Chilliwack -多次被TransLink高度是不可行的间接,之字形路线,主要是通过农业领域没有发展和客流量的潜力。需要大量投资,把这个走廊通勤铁路、轻轨交通标准如果实现更理想的旅行时间。
DMU的注意事项和都市间的值得注意的今天,他们也将同样的一些注意事项省级政府目前的计划扩大西海岸表达,通勤铁路延伸到弗雷泽山谷。
TransLink西海岸的特快列车。(TransLink)
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