在今天对大温哥华贸易委员会的年度演讲中，TransLink首席执行官Kevin Desmond谈到了温哥华市提议的进入地铁核心区域的道路通行费．
上周，市政府工作人员透露，他们打算推进一项温哥华市中心和中央百老汇走廊的市政交通定价策略作为新的气候行动应急计划的一部分。
在今天的虚拟活动中，当观众直接询问戴斯蒙德时，他表示，出行定价需要在区域层面上进行考虑。
德斯蒙德说:“这必须是一种区域性的方法，因为它涉及到区域流动性，涉及到我们的中心所在的地方，涉及到我们的工作地点，当它从地区性角度考虑时，这个地区的工作效果最好。”
他让人们注意到，居住在人口密集的城市地区之外的地区居民反对交通定价，他们居住在人口密度较低的地区，那里的公共交通服务不是最佳的。德斯蒙德说，这些人经常说，“好吧，如果我没有好的选择，就不要开始给我的旅行定价。”
他说，近年来，公共交通部门对交通定价的概念进行了彻底的调查，并在2009年的报告中得出结论TransLink交通定价独立委员会(MPIC) 2018年调查结果．
TransLink和市长委员会一直设想在该地区使用移动定价机制，以帮助弥补不可避免的向电动汽车过渡所带来的日益减少的汽油税收入。实施还将有助于为区域公共交通扩张和与交通定价相关的改进提供资金。
大约4亿美元，也就是TransLink公司每年25%的营业收入来自每升0.185美元的燃油税。
然而，市政府表示，从地铁核心交通定价计划中获得的收入将用于自己的交通和气候变化行动重点。而区域交通定价方案将使收入完全回到TransLink，以帮助实现由区域共识确定的区域交通需求和优先事项。
纽约市估计，地铁核心移动系统的一次性安装和技术成本可能达到2.5亿美元。扣除净运营费用后，该系统每年将产生5000万至8000万美元的收入。该市工作人员计划在2025年或更早的时候推出这一系统。
“有一个本末倒置的问题，我们必须面对这个问题。如果交通定价是一种收入来源，但你没有将收入用于交通定价，那么你将如何建立交通选择和机会?我们必须弄清楚，这是一个难题。”Desmond说。
“的确，在郊区社区、三城和弗雷泽河以南的人们很难把它卖出去。如果他们没有良好的交通，他们就会对交通失去兴趣。我们需要解决这个难题，这是毫无疑问的。”
戴斯蒙德补充说，区域交通定价应该学习其他已经有这样的系统的地区，如伦敦、米兰、新加坡，特别是斯德哥尔摩，同时也要考虑到每个地区的独特差异。
“世界上每一个考虑交通定价的大都市地区都有其独特的特点。毫无疑问，任何对一个概念的研究和方法的发展都必须符合我们独特的地理现实和流动环境，但它应该基于其他大都市地区已经做过或正在计划做的事情。”Desmond说。
他说，洛杉矶、旧金山、西雅图正在考虑实行交通收费，纽约市已经批准实施。
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